August 2010

Schwer wie Blei !?

 

So ist es, schließlich handelt es sich bei dieser Ladung um Bleibarren.

 

Abbildung 1 [Peter Hemmers]

 

Insgesamt liegen in fünf Lagen jeweils vier Bleibarren nebeneinander, also pro Paket 20 Barren. Jedes Paket ist mit Kunststoffbändern zu einer Ladeeinheit zusammengebunden.

Das Gewicht eines Paketes liegt bei etwa 800 kg. Bei insgesamt 32 Paketen ergibt sich ein Ladungsgewicht von rund 25.000 kg.

Zwischen der Ladefläche (Holzsiebdruckboden) und den Paketen liegt jeweils eine rutschhemmende Matte (siehe roter Pfeil):

 

Abbildung 2 [Peter Hemmers]

 

Eine weitere Sicherung der Ladung gibt es nicht!

Die RH-Matten liegen uns ein wenig bleiern in der Magengrube.

 

Abbildung 3 [Peter Hemmers]

 

Schaut man sich die Abbildungen 2 und 3 genauer an, sieht man, dass die RH-Matten nirgends herausschauen. Beim sechsten Ladungsstapel auf der linken Fahrzeugseite (Abbildung 3) sieht man sogar schon, wie sich die Ladeeinheit direkt auf der Ladefläche "abstützt". Bei Bremsvorgängen "nickt" die Ladung unweigerlich nach vorne, berührt hier die Ladefläche, ohne dass RH-Material dazwischen liegt und es ergibt sich automatisch eine unkalkulierbare Reibungsreduktion. Das ist nicht nur bei dieser Ladung inakzeptabel!

Wie ist dieser Umstand zu verbessern? Ganz einfach: Das RH-Material wird so gewählt, dass es an allen Ecken übersteht, so kann sich kein direkter Kontakt mehr zu Ladefläche ergeben - auch nicht im Belastungsfall.

 

 

Aus der Vogelperspektive war die Ladung so, wie auf der nachfolgenden Skizze gezeichnet, verteilt:

 

 

Abbildung 4 KLSK

 

Jedes einzelne Paket lag ohne jeglichen Formschluss auf der Ladefläche. Die Ladelücken in und entgegen der Fahrtrichtung betrugen zwischen 40 und 50 cm:

Abbildung 5 [Peter Hemmers]

 

Auch zur Seite gibt es keinen Formschluss. Zur Mitte hin gibt es eine Ladelücke von über einem Meter.

 

 

Abbildung 6 [Peter Hemmers]

Allein die vorhandene Reibung muss die Sicherung dieser schweren Ladung übernehmen.

Der Aufbau (Stirnwand, seitliche Schiebegardine und Heckportal) kann bei derart großen Ladelücken der Ladung keine Sicherungskräfte entgegensetzen. Vor der Fahrt muss sich der Fahrer und auch der für die Ladungssicherung wichtige Verlader überlegen, ob die Ladung ohne Aufbau ausreichend gesichert ist. Stellt man sich nur einen offenen Plattformauflieger ohne Stirnwand und Gardine mit diesen Bleipaketen vor, dann müsste man eigentlich schon ein mulmiges Gefühl in der Magengegend bekommen.

In der folgenden Abbildung wird die Anlaufstrecke zur Stirnwand gezeigt:

 

 

 

Abbildung 7 [Peter Hemmers]

Was haben sich Fahrer und Verlader bei dieser Beladung gedacht?

Sicherlich hat man zunächst an die Lastverteilung gedacht. Aus dieser Sicht liegt die Ladung optimal. Keine Achse wird überbelastet und auch die Gewichtsverteilung nach rechts und links wird ausgewogen sein.

Der nächste Gedanke gilt der Ladungssicherung. Uns ist nicht bekannt, wie hoch die Reibung zwischen den einzelnen Bleibarren ist. Wir setzen mal realitätsfern voraus, dass durch die Kunststoffbänder eine funktionierende Ladeeinheit gebildet wurde.

Wir müssen nun die Reibung zwischen Ladefläche und Ladeeinheit eingrenzen. Die Ladefläche ist besenrein und es wurden neue rutschhemmende Matten in einer Stärke von ca. 8 mm eingesetzt. Ein Gleitreibbeiwert von μ = 0,6 kann hier angenommen werden. Dies mag theoretisch (!!!) gegen Beschleunigungen zur Seite und nach hinten ausreichen, nach vorn aber auf keinen Fall.

Warum reicht die Gleitreibung zur Seite nur theoretisch aus? Weil diese Reibung sich während der Fahrt durch vertikale Stöße, Schwingungen und Vibrationen immer wieder verringert. Es sind somit weitere Sicherungen erforderlich, um die zunächst vorhandenen recht hohen Reibkräfte durch die RH-Matten auch während der Fahrt aufrecht zu erhalten. Diese Sicherung wird Mindestsicherung genannt. Sie kann z. B. aus Niederzurrungen bestehen, deren Aufgabe es ist, diese Schwingungen und Vibrationen zu dämpfen, so dass die gute Reibung des RH-Materials durchgehend wirken kann.

In Fahrtrichtung muss immer mindestens 80% des Ladungsgewichtes gesichert werden. Zur vorhandenen Reibung von 60% fehlen dann immer noch 20% an Sicherungskräften.

Diese sind recht einfach herzustellen:

Die Ladung ist zunächst anders auf dem Fahrzeug zu positionieren. In Längsrichtung gesehen sind alle Pakete direkt neben- und hintereinander zu stellen. Als Unterlage können hier die schon vorhandenen RH-Matten genutzt werden.

Die gesamte Ladung kann wie folgt in zwei Blocks gestellt werden, um die Lastverteilung entsprechend zu gewährleisten (Lastverteilungsplan beachten!):

 

 

Abbildung 8 KLSK

Nun müssen die einzelnen Pakete mit Niederzurrungen gesichert werden, um die zuvor erwähnten vertikalen Bewegungen zu dämpfen.

Normalerweise sind je Ladeeinheit immer zwei Niederzurrungen zu verwenden, um ein Verdrehen der Ladung auszuschließen. Hier könnte man Kantenschutzwinkel verwenden, die gleichzeitig mehrere Ladeeinheiten schützen.

Dann wird für jedes Ladeeinheitenpaar ein Zurrmittel als Sicherung eingesetzt. In diesem Fall 16 Zurrmittel, wie auf der Abbildung 9 zu erkennen:

 

Abbildung 9 KLSK

 

Um jetzt ausreichend Schutz in sowie gegen die Fahrtrichtung zu bekommen, werden noch zusätzlich je zwei Umspannungen nach vorne und nach hinten eingesetzt; siehe Abbildung 10:

 

 

Abbildung 10 KLSK

Diese Umspannungen haben zwei Funktionen:

  1. Sie sollen die fehlende Sicherungskraft nach vorne und nach hinten aufbringen, die die Niederzurrungen ggf. nicht leisten können.

  2. Sie sollen in Verbindung mit einer hochkant gestellten Palette die zu schwach gebildete Ladeeinheit an der "Selbstauflösung" hindern.

Dies ist eine gute Möglichkeit, um diese vermeintlich schwere Ladung zu sichern.

Ladung sichert sich nicht von allein!

Schon gar nicht, wenn sie schwer ist.

Auch nicht, wenn sie schwer wie Blei ist !!!!

Eine ähnliche Ladung, bei der es aber bereits zu einem Schaden gekommen war, findet man im Bild des Monats Mai 2009. Die Tatsache, dass wir uns in der Vergangenheit schon mit derartiger Ladung beschäftigt haben, stimmt selbst einen erfahrenen Ladungssicherungskolumnisten ein wenig melancholisch. Hatte er doch die leise Hoffnung, mit dieser Kolumne etwas zu bewegen. Vielleicht darf man in diesem Gewerbe nicht so anspruchsvoll sein. Die untergelegten RH-Matten zeigen doch eindeutig, dass sich jemand (wer auch immer, vielleicht ja sogar der Verlader) Gedanken gemacht hat. Also gemach, wenn wir noch 10 Jahre an der Ladungssicherung - an dieser und anderer Stelle - arbeiten, bekommen wir ggf. auch noch die Mindestsicherung und nach weiteren 10 Jahren vielleicht sogar eine Direktsicherung.

Im Gegensatz zu Don Quijote und seinem getreuen Gefährten Sancho Pansa scheinen wir ja doch etwas zu bewirken.

Noch ein Gedanke zur Ladeeinheitenbildung. Die Bebänderung ist nur in Querrichtung erfolgt. Das hat vornehmlich einen Grund: Wären die Stapel auch in Längsrichtung bebändert, könnte sie der Gabenstapler nicht mehr "anfassen". Die Lösung wäre ein anderes Barrenprofil, das ermöglicht, dass die Gabeln des Staplers unter die Barren passen und nicht mehr an der Seite "anfassen" müssen.

 

 

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