Mai 2009

Zinkbarrenbomber

 

Kurz vor einem Autobahnkreuz hatte sich ein kleiner Stau gebildet. Das erste von zwei Sattelkraftfahrzeugen konnte seine Geschwindigkeit problemlos der Situation anpassen. Das zweite Fahrzeug wurde von dem Stauende "überrascht" und musste bremsen. Hierzu ist zu bemerken, dass nach Aussage des Fahrers dieser "nicht einmal stark bremsen musste, sondern nur ein wenig stärker". Durch diese ein wenig stärkere Bremsung sah sich die gesamte Ladung veranlasst, ihren angestammten Platz zu verlassen und sich auf die Reise in Richtung Stirnwand zu machen. Die gesamte Ladung bestand aus 26 Zinkbarren, von denen jeder eine Masse von ca. einer Tonne aufwies; sieben dieser Zinkbarren fielen auf die Autobahn und beschädigten die Fahrbahn leicht. Die beiden ersten Zinkbarren durchschlugen die Stirnwand und einer dieser Zinkbarren fiel zwischen Zugmaschine und Auflieger, wodurch dieser nachhaltig blockiert war.

Ein besonderer Glücksfall für unsere Kolumne ist, dass beide Fahrzeuge mit der gleichen Ladung identisch beladen waren. So ist nicht nur mündlich überliefert, wie hier geladen und gesichert war, sondern auch in Form von Bildern.

 

 

 

Abbildung 1 [Raymond Lausberg]
Abbildung 2 [Raymond Lausberg]

 

Das verwandte Fahrzeug war ein Curtainsider, der von Natur aus zum Transport von Zinkbarren nicht besonders geeignet ist. So haben wohl auch die Verantwortlichen dieser Verladung gedacht und zu einigen Ladungssicherungsmaßnahmen gegriffen. Zur Lastverteilung war die Ladung in drei Ladeblöcke aufgeteilt. Der erste Ladeblock, bestehend aus zwei Barren, befand sich 2,20 m hinter der Stirnwand, mittig im Fahrzeug geladen. Der zweite Ladungsblock, bestehend aus acht Zinkbarren, war ca. einen Meter dahinter geladen und in einem weiteren Meter Abstand folgte ein Ladungsblock von 16 Zinkbarren (Abildung 1). Aus Gründen der Lastverteilung ist diese Verladeart nachvollziehbar, wobei es nicht ganz einleuchtet, warum man immer wieder Lücken zwischen den einzelnen Ladungspaketen belassen hat. Die folgende Zeichnung verdeutlicht die Verladung:

 

 

 

 

 

 

Die angewandte Sicherungsart war die allseits gefürchtete Niederzurrung. Zur Anwendung kamen insgesamt sieben Zurrgurte, wovon "nur" einer ablegereif war. Obwohl die Zinkbarren zum Teil sehr scharfe Kanten aufwiesen (Abbildung 3), wurden kaum Kantenschoner verwandt. Die Ladefläche bestand aus Holz. Rutschhemmende Materialien wurden nicht eingesetzt. Die Vorspannung der Ladungssicherungsmittel wurde mit <100 daN gemessen.

 

 

Abbildung 3 [Raymond Lausberg]

 

Die Folgen

 

 

Sieht man sich die Abbildung 4 an, erinnert nichts mehr an die beschauliche Ordnung der ursprünglichen Ladung auf der Abbildung 1. Von den 26 Zinkbarren haben es 24 bis zur Stirnwand bzw. bis auf die Fahrbahn geschafft. Obwohl es sich hier um keine Notbremsung handelte, wurde die Stirnwand durchschlagen. Einzelne Barren fielen auf die Straße.

 

Abbildung 4 [Raymond Lausberg]

 

 

Auf der Abbildung 5 ist das Gedränge vor der Stirnwand nochmals in Nahaufnahme zu sehen.

 

 

Abbildung 5 [Raymond Lausberg]

 

Die Abbildung 6 zeigt eindrucksvoll, wie Zinkbarren, wenn sie erstmal in Bewegung sind, mit einer Stirnwand umzugehen pflegen.

 

Abbildung 6 [Raymond Lausberg]

 

Ursachenforschung

 

 

Welche Fehler wurden hier gemacht?

 

So gut man bei der Verladung versucht hat, die Lastverteilung zu berücksichtigen, so schlecht wurde die Reibung beurteilt bzw. berücksichtigt. Bei einer hölzernen Ladefläche, die allem Anschein nach noch Metallanteile aufweist (siehe Streifen in Längsrichtung in den Abbildungen 4 und 5), kann höchstens von einem Reibbeiwert von μ = 0,2 - 0,3 ausgegangen werden. Von unserer Seite wird empfohlen, sofern der Reibbeiwert nicht gesichert ist, immer vom niedrigeren Wert auszugehen - insbesondere dann, wenn es sich um derart große Massen handelt.

Die Niederzurrungen waren den scharfen Kanten weitestgehend ungeschützt ausgesetzt und vielleicht aus "weiser Voraussicht" nicht sonderlich vorgespannt. Wurden die jeweils äußeren Zinkbarren noch geringfügig von den Gurten gesichert, so lagen die mittleren Zinkbarren, 14 an der Zahl, vollkommen ungesichert auf der Ladefläche.

 

Unterstellt man, dass alle Gurte mit 100 daN vorgespannt waren und lässt man Winkel und die Verluste an den Kanten (K-Wert) unbeachtet und geht man von einer (unverantwortlich) hohen Reibung von 0,3 μ aus, ist diese Ladung von über 25 t Zinkbarren immerhin mit 420 daN gesichert. Bei einer gesamterforderlichen Sicherungskraft in Längsrichtung von 12.500 daN (sofern man den vorgenannten Reibbeiwert berücksichtigt) erfüllt die vorgefundene

Sicherung doch immerhin 3,5 % der erforderlichen Sicherungskraft.

 

Sicherungsvorschlag

 

 

Selbst derartige Ladungen lassen sich unproblematisch durch Niederzurrungen sichern. Bei der Verwendung von Schwerlastmatten mit einem Reibbeiwert von μ = 0,6 können die Zinkbarren formschlüssig geladen und auch formschlüssig aneinander gestaut werden. Selbstverständlich muss auch hierbei die Lastverteilung entsprechend berücksichtigt werden.

Auf die paarweise in der Ladeflächenmitte auf Schwerlastmatten geladenen Zinkbarren müssen nun die äußeren Zinkbarren gestapelt werden, ebenfalls unter Verwendung von Schwerlastmatten. Die scharfen Kanten der Zinkbarren können hier zum Problem werden. Können allein durch Schwerlastmatten die Zinkbarren (aufgrund ihrer Formgebung) nicht reibungstechnisch sauber voneinander getrennt werden, müssen sogenannte Sandwichelemente (Holzbretter beidseitig belegt mit Schwerlast-RH-Matten) zwischen die Zinkbarren gelegt werden. Von dieser Stelle aus kann nicht beurteilt werden, ob die Kanten der Zinkbarren so scharf sind, dass sie die RH-Matten beschädigen können. Sollte dies der Fall sein, wird empfohlen, die zweite Lage nur auf sägeraues Holz zu legen. Dies bedeutet leider eine Reduzierung der Reibung auf μ = 0,4.

 

Können Schwerlastmatten auch in der zweiten Lage Anwendung finden, muss jeder der vier Tonnen schweren Ladungsblöcke mit 2 x 667 daN Vertikalkraft (Vorspannkraft) gesichert werden. Leider kann von dieser Stelle aus nicht beurteilt werden, welche Winkel sich ergeben. Insofern kann nur der Hinweis gegeben werden, dass sich bei der Wahl der Niederzurrung und Vorspannung zu berücksichtigende Winkel ergeben. Es ist aber davon auszugehen, dass, sofern Langhebelratschen verwandt werden und selbstverständlich die entsprechenden Kantengleiter, genügend Vorspannung erreicht werden kann, um die Ladung ausschließlich mit Niederzurrungen zu sichern.

 

Können die Zinkbarren der zweiten Lage nur durch sägeraues Holz von denen in der ersten Lage getrennt werden, ist eine reine Sicherung durch Niederzurrungen zu aufwendig. Die seitliche Sicherung und die Sicherung nach hinten können durch die vorgenannten Niederzurrungen auch bei sägerauem Holz mit einem Reibbeiwert von μ = 0,4 erreicht werden. Um die Sicherung in Längsrichtung zu gewährleisten, sind aber noch zusätzliche Umspannungen um die Stirnseiten der zweiten Lage erforderlich (siehe nachfolgende Skizze). Bei der Verladung ist hierbei zwingend darauf zu achten, dass die Zinkbarren absolut formschlüssig (d. h. Materialkontakt)  geladen werden. Damit die Umspannungen sicher beide Zinkbarrenreihen erfassen, muss sichergestellt werden können, dass jeweils eine Umspannung um die Stirnseite der Zinkbarren diese auch sicher umschließen kann. Sollte die Gefahr des Abrutschens auch nur ansatzweise bestehen, müssen Paletten oder andere stabile Holzbarrieren zur Sicherung mit herangezogen werden, sodass die beiden Umspannungen sicher wirken können.

 

 

Die Abbildung 6 lässt vermuten, dass die Zinkbarren nicht nur so geformt sind, dass sie hervorragend mit einem Gabelstapler zu bewegen sind, sondern auch, dass sie leicht konisch nach unten zulaufen. Dadurch lassen sie sich auch hervorragend stapeln und reibungstechnisch auch wirkungsvoll mit Schwerlastmatten voneinander trennen, ohne dass im Randbereich die Schwerlastmatten durch den darauf geladenen Barren an den scharfen Kanten zerstört werden. Selbstverständlich können derartige Ladungen auch durch Umspannungen gesichert werden. In diesem Fall wären aber aufgrund der Vielzahl der Barren und bedingt durch ihre Form, selbst in der gestapelten Verladeweise, viel mehr Umspannungen erforderlich als dies bei einer Niederzurrung der Fall ist.

 

 

Abbildung 7 [Raymond Lausberg]
Abbildung 8 [Raymond Lausberg]
Abbildung 9 [Raymond Lausberg]

 

Die Abbildungen 7, 8 und 9 zeigen eindrucksvoll, welche schädigende Wirkung ein derartiger Zinkbarren haben kann. Nicht auszudenken, welche Wirkung derartige Barren bei einer Bremsung in einer Kurve mit Gegenverkehr gehabt hätten.

 

 

Dieser schon vorher ablegereife Ladungssicherungsgurt hatte den scharfen Kanten der Zinkbarren nichts mehr entgegenzusetzen - selbst bei der geringen Vorspannung. Bei allen Vorteilen, die Textilgurte bei der Handhabung bieten, ist zwingend auf deren Schutz vor scharfen Kanten bei der Verarbeitung zu achten.

 

Dieser schon vorher ablegereife Ladungssicherungsgurt hatte den scharfen Kanten der Zinkbarren nichts mehr entgegenzusetzen - selbst bei der geringen Vorspannung. Bei allen Vorteilen, die Textilgurte bei der Handhabung bieten, ist zwingend auf deren Schutz vor scharfen Kanten bei der Verarbeitung zu achten.

 

 

 

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