August 2007

„Da waren's nur noch drei“

 

Hier wurden vier Deckenkranteile auf einem Telesattelauflieger transportiert. Jedes Teil wog 4.000kg und war 25 Meter lang. Zwei Stück lagen auf Kanthölzern direkt auf der Ladefläche. Weitere Kanthölzer lagen auf den Kranteilen und darauf weitere zwei Kranteile.

Soweit bekannt, waren keinerlei rutschhemmende Matten unter-, bzw. zwischengelegt. Ladelücken waren nicht ausgefüllt. Formschluss zur Seite und nach hinten bestand nicht. Ob nach vorn Formschluss gegeben war, ist nicht bekannt.

Die Ladung wurde in Form von Niederzurrung "gesichert". Dazu wurden neun Spanngurte mit Kurzhebelratschen (250daN STF) benutzt.

 

Abbildung 1 © ESD BAB Göttingen

 

Was ist passiert?

 

Der Großraumtransporter fuhr in einer Autobahnauffahrt zunächst eine Links-, dann eine Rechtskurve. Am Ende der Rechtskurve, zu Beginn der Beschleunigungsspur, verrutschte der obere Teil der Ladung nach links. Die Spanngurte zerrissen und das links liegende Deckenkranteil fiel auf die rechte Fahrspur der Autobahn. Das rechts liegende Teil rutsche in die Lücke zwischen den beiden unten liegenden Kranteilen. Zum Glück befand sich gerade kein anderes Fahrzeug auf diesem Teil der Fahrspur. Nicht auszudenken, was passiert wäre, wenn hier ein Pkw unterwegs gewesen wäre.

 

Abbildung 2 © ESD BAB Göttingen

 

Es kann davon ausgegangen werden, dass hier in der Mitte, zwischen den Kranträgern Ladelücken vorhanden waren. Zumindest wurden hier keine Teile gefunden, die Staulücken ausfüllen konnten. Die seitlich gesteckten Rungen konnten keine Sicherung bieten, da nicht direkt an sie herangeladen wurde.

Durch die Niederzurrungen konnte keine ausreichende Sicherungskraft auf die Träger ausgeübt werden.

Bei einem Gleitreibbeiwert von ca. 0,2µ (Stahl auf Holz) ergibt sich folgende Rechnung:

 

Ladungsgewicht: 16.000  kg

nach vorn:

zur Seite:

nach hinten:

erforderliche

Sicherungskraft:

80%

= 12.800 daN

50%

= 8.000 daN

50%

= 8.000 daN

vorhandene Sicherungskraft:

--durch Reibung:

0,2µ

3.200 daN

0,2µ

= 3.200 daN

0,2µ

= 3.200 daN

--durch Niederzurrung,

(insgesamt 9 Zurrgurte):

675 daN

675 daN

675 daN

 

 

 

 

insgesamt vorhandene Sicherungskraft:

3.875 daN

3.875 daN

3.875 daN

 

 

 

 

insgesamt fehlende Sicherungskraft:

8.925 daN

4.125 daN

4.125 daN

 

 

 

 

 

Angenommen, die Träger standen nach vorn gegen die Stirnwand (Formschluss). Standardmäßig kann die Stirnwand mit maximal 5.000 daN (ohne Zertifikat - und die inhomogene Belastung der Stirnwand außer acht gelassen) als Sicherungskraft berechnet werden.

Somit fehlten nach vorn trotzdem noch Sicherungskräfte von fast 4.000 daN.

Zur Seite und nach hinten fehlten nach dieser Rechnung noch jeweils 4.125 daN an Sicherungskräften.

 

Niederzurren war für diese Ladung die falsche Sicherungsmethode. In dieser Form hätten fast noch einmal 100 (!!!) Gurte verwendet werden müssen, um die Ladung ausreichend zu sichern.

 

Es gibt einfachere Möglichkeiten mit wesentlich weniger Aufwand!

 

Abbildung 3 © ESD BAB Göttingen

 

Vorschlag zur Sicherung:

 

Als Erstes sollten die Kanthölzer rechteckig sein und mit der breiten Seite (auf der Schmalseite besteht Kippgefahr) auf Antirutschmatten auf der Ladefläche liegen. Die obere Seite der Kanthölzer sollte auch mit RH-Matten belegt sein.

Als Nächstes müssen die Träger mittig auf der Ladefläche aneinander stehen, oder, falls dies nicht geht, sind die Lad

elücken auszufüllen. Dies ist möglich mit Kanthölzern, Paletten, oder Ähnlichem.

 

 

Die seitliche Sicherung erfolgt dann mit mindestens zwei Buchtlashings nach rechts und zwei Buchtlashings nach links.

 

 

Zur Sicherung gegen Verrutschen nach vorn wird zu den genannten Maßnahmen zusätzlich ein Kopflashing (vorn an der Ladung) empfohlen. Gegen Verrutschen nach hinten kann ebenfalls ein Kopflashing (hinten an der Ladung) angebracht werden.

 

 

Da aber bereits Antirutschmatten eingesetzt wurden, würde es jetzt auch reichen (statt der Kopflashings), mindestens zwei Niederzurrungen anzubringen, um die vorhandene, hohe Reibung von etwa 0,6 µ im Fahrbetrieb aufrecht zu erhalten.

 

 

© KLSK e.V.