April 2007

"Drahtverhau auf der Autobahn "

Abbildung 1 [Grasemann - Jochheim]

 

Auf diesem Lkw-Gespann waren Drahtrollen zur Herstellung von Schrauben geladen. Diese Drahtrollen befanden sich auf Ladegestellen (Kronenstöcken) und waren mit der Wickelachse stehend auf dem Lkw geladen. Zwischen den einzelnen Ständern herrschte nur teilweise „Formschluss“. Ladungssicherungsmaßnahmen waren nicht ergriffen. Als das Lkw-Gespann auf die Autobahn auffuhr, wurde es von einer Windböe erfasst. Durch die korrigierende Lenkbewegung kam das Fahrzeug ins Schlingern, wobei die Drahtrollen auf dem Anhänger einer der linken Ladebordwände des Anhängers durchschlugen und auf die Fahrbahn stürzten. Die Fahrbahn wurde großflächig von den Drahtrollen kontaminiert und stellte eine erhebliche Gefahr für den nachfolgenden Verkehr dar.

 

 

 

Abbildung 2 [Grasemann - Jochheim]

 

Abbildung 3 [Grasemann - Jochheim]

 

 

Abbildung 4 [Grasemann - Jochheim]
Abbildung 5 [Grasemann - Jochheim]

 

Auf der Abbildung 5 sind die Drahtrollen, die teilweise relativ lose auf ihren Gestellen lagen, auf dem Lkw zu sehen. Die Rollen sind versetzt geladen, d. h., dass die einzelnen Rollen nicht in Reihe und Glied, wie im Soldatenstau stehen, sondern versetzt die einzelnen Hohlräume ausfüllend (wie die 5 auf dem Würfel). Eine derartige Ladung birgt in sich eine derart hohe Flexibilität, dass man kaum von einer wirklich formschlüssigen Verladung sprechen kann. Somit bleibt für diese Ladung immer ein gewisser Bewegungsfreiraum. Betrachtet man die Reibungssituation, gilt es die Materialpaarung Stahlrohrgestell zu Holzladefläche zu beurteilen; eine Reibpaarung, die auch beim besten Willen nicht mehr als ein Reibbeiwert von µ = 0,2 zur Verfügung zu stellen vermag. Was genau beim Schlingern des Fahrzeuges passiert ist, ist schwer nachzuvollziehen. Seriös können wir hier nur einzelne Gefahren, die evtl. zu diesem Unfall geführt haben, nennen.

 

  • Im Vordergrund zwei gestapelte Kronenstöcke zu erkennen. Diese Rollengestelle sind augenscheinlich kippgefährdet. Durch eine seitliche Beschleunigung ist hier die Belastung für eine Ladebordwand deutlich höher, da auch hier von einer Masse von einer Tonne und mehr ausgegangen werden muss.
  • Es ist zu befürchten, dass im Laufe der Schlingerbewegung das Fahrzeug ggf. erheblich abgebremst wurde. In Folge der sehr hohen Flexibilität der Ladung selbst und der nicht absolut formschlüssigen Verladeweise können die schweren Drahtrollen jeweils ein Stück nach vorne rutschen. Durch dieses „Aufrutschen“ der Drahtrollen aufeinander wird der Druck jeweils auf die vordere Rolle weiter gegeben, bis sich die letzte Rolle an der Stirnwand des Anhängers oder des Zugfahrzeuges abstützt. Bei versetzt geladenen Drahtrollen wird hier nicht nur Druck in Längsrichtung generiert, sondern auch erheblicher Druck zu den Seiten. Überlagert von einer Schlingerbewegung ggf. durch kippgefährdete schwere Rollen hat hier die Ladebordwand keine Möglichkeit, dieser Belastung Stand zu halten.
  • Sehr häufig ist zu beobachten, dass bei schweren und großen Ladungen kein Gedanke an reibungserhöhende Materialien verschwendet wird, da die irrige Annahme, dass schwere Ladung sich selber über ihre Masse sichert, noch weit verbreitet ist. Das Gegenteil ist der Fall. Insbesondere bei schwerer Ladung hilft die proportional wirkende Reibung erheblich bei der Ladungssicherung. Normale RH-Matten liefern einen Reibbeiwert zwischen 0,5 und 0,6 µ. Bei derartigen Gestellen mit den erheblichen Massen muss darauf geachtet werden, dass der Druck auf die Matten nicht zu hoch wird, da sich sonst deren Gefüge und somit auch ihr Reibbeiwert verändert.
  • Bei der Verladung derartiger Drahtcoils sollte auf eine Stapelung verzichtet werden oder die dadurch provozierte Kippgefahr durch Sicherungsmaßnahmen, wie z. B. durch Direktzurrungen, abgefangen werden. Da durch die Flexibilität selbst und ihre unterschiedlichen variablen Durchmesser ein fester Stau nicht möglich ist, kann durch eine Sektionierung der Ladefläche die Flexibilität in sicheren Grenzen gehalten werden. Eine Sektionierung einer Ladefläche kann durch Zwischenwandverschlüsse, die formschlüssig in die Seitenwände greift (keine Klemmbretter) sichergestellt werden. Ist diese wie z. B. auf diesem Fahrzeug nicht möglich, könnte z. B. durch drei senkrecht gestellte Paletten, die oben und unten durch Stahlstangen oder Vierkanthölzer durchgehend „verbunden“ sind, eine Sektionierung vorgenommen werden. Damit diese Zwischenwand, die als Ladeflächenteilung fungiert, den Druck nach vorne aus der Ladung nimmt, wird sie mit zwei Umspannungen nach hinten abgefangen. Mit einer gezielten Reibungserhöhung kann die Ladungssicherung erheblich verbessert werden. Die Kippgefahr der einzelnen Gestelle kann ebenfalls durch das Umspannen von drei oder vier Gestellen beherrscht werden. Ladelücken, ob nach hinten, zur Seite oder nach vorne, müssen entweder ausgefüllt oder durch Direktzurrungen gesichert werden.

 

Abbildung 6 [Grasemann - Jochheim]
© KLSK e.V.