Weihnachtsspecial 2003

Weihnachtsspecial 2003-1

Abbildung 1 [WSP Travemünde]

 

Wird irgendwie schon gut gehen!

 

 

Zu sehen sind Lkw die von Finnland über Travemünde und Hamburg nach Afrika transportiert werden sollten. In Travemünde war erst einmal Endstation!

Was fällt dem Fachmann so als erstes auf?

1. Lastverteilung? Ja! Volltreffer. Hier könnte man einiges verbessern.

2. Reibbeiwerte? Auch eine gute Bemerkung, denn die sind schlecht und könnten verbessert werden. Warum? Weil teilweise Stahl auf Stahl geladen wurde und wie bei alten Fahrzeugen manchmal üblich, auch ein wenig Öl austreten kann, was zur Reduzierung des Reibbeiwertes beiträgt. Da hinten auf der Ladefläche hat man (oder Frau) doch die Reibung durch Holzunterlagen verbessert. Stimmt. Da ist aber eher  an Statik gedacht worden, als an Ladungssicherung.

3. Ladungssicherungsmaßnahmen? Sehr gut! Wieso, es wurde doch reichlich Material eingesetzt, und die sonst so verteufelten Niederzurrungen sind kaum festzustellen. Stimmt! Direktzurrungen sind eine feine Sache und, um es vorwegzunehmen, der Formschluss nach vorne ist auch recht gut. Bei näherem Hinsehen sieht man aber doch den einen oder anderen Schönheitsfehler! So? Na ja, Rödeldraht ist für den Straßentransport nicht das Mittel der Wahl. Wieso? Na wegen den dynamischen Belastungen. Da wird der Draht "schlapp", und der entscheidende "Vollbremsungsstoß" muss in diesem Moment von einem losenLadungssicherungsmittel aufgenommen werden! Das kann aber kein Ladungssicherungsmittel und Draht schon gar nicht!!

Apropos dynamische Belastung, der Lkw ist doch von einem Schiff gekommen. Da sind doch die dynamischen Belastungen "zu Hause", oder nicht? Stimmt! Das versteht wer will. Wir haben auch keine Erklärung dafür, warum der Ladungsoffizier diesen Schrott ... mitgenommen hat.

4. Dimensionierung der Ladungssicherungsmittel!? Ein Hauptpunkt! Man kann die abenteuerliche Art und Weise mit der hier beladen wurde zwar nicht mit Ladungssicherungsmitteln "heilen". Sicher ist, wenn man die VDI-Maßstäbe hier anwenden will, bekommt man graue Haare.

Wie transportiert man so etwas richtig? Gute Frage!

In einem geschlossenen Container? Ja, zum Beispiel! Aber auch auf einem Tieflader mit den entsprechenden DIREKTZURRUNGEN!! Und dann muss man bei solchen Konstruktionen noch sehr aufpassen, dass keine losen Teile im oder am Fahrzeug oder auf der Ladefläche ihr Unwesen treiben.

Vielen Dank an den Wasserschutz, er hat wie so oft das Schlimmste verhindert. Hafensicherheit für alle!!!

 

 

Abbildung 2 [WSP Travemünde]

Weihnachtsspecial 2003-2

Abbildung 1 [T. Pempelfort]
Abbildung 2 [T. Pempelfort]
Abbildung 3 [T. Pempelfort]

 

Maschinenteile hingedeichselt:

 

Auf einem Gliederzug waren zwei Stahlcontainer geladen. Der erste enthielt Stahlschrott und auf dem zweiten waren zwei Maschinenbauteile mit 3 t und 6 t geladen. Nach Angaben des Fahrers musste er aufgrund einer roten Ampel aus einer Geschwindigkeit von ca. 30 km/h abbremsen. Der Container auf dem Anhänger war so geladen, dass seine Türen nach vorne zeigten.

 

 

Abbildung 4 [T. Pempelfort]

 

Ladungssicherung:

 

Die beiden Maschinenbauteile waren ohne jegliche Ladungssicherungsmaßnahme transportiert worden. Diese Tatsache verursachte dem Fahrer auch "ein mulmiges Gefühl in der Magengegend". Um dieses Gefühl zu beseitigen bzw. sich zu beruhigen, hängte er eine relativ lose Kette zusätzlich vor die Türen des Containers. Über die Ladungssicherungswirkung dieser Kette soll an dieser Stelle keine Aussage getroffen werden.

Abbildung 5 [T. Pempelfort]

 

Je nach Zustand der Ladefläche und deren Verunreinigungsgrad durch Öl, Wasser, Schrottrückstände oder sogar Schnee (die Witterung war entsprechend), ist ein Gleitreibbeiwert von 20 % der Gewichtskraft als hoch zu bezeichnen. Für eine gute Ladungssicherung sind in solchen Fällen besser nur 10 % Reibung anzunehmen. 

 

Beurteilung des Fahrzeugs:

Das Fahrzeug war in seinem Zustand und von den Ladungssicherungsmöglichkeiten für diese Art von Transport ungeeignet. Ein Stahlcontainer ist in dieser Form grundsätzlich für den Transport von Massengütern geeignet, die sich großflächig und homogen an seinen Wänden und Stirnwänden anlegen. Die Maschinenbauteile wurden mit großen Lücken geladen und keinerlei Sicherungsmaßnahmen vorgenommen. Überschlägt man die Sicherung nach vorne, müssen laut VDI-Richtlinie für eine Ladungsmasse von 9 t Sicherungskräfte in Höhe von 7.200 daN aufgebracht werden. Ein Gleitreibbeiwert von 10 % vorausgesetzt, fehlten bei diesem Transport Sicherungskräfte in Höhe von 6.300 daN. Durch die erheblichen Lücken wurde dieser katastrophale Ladungssicherungsmangel noch verschärft.

Kommen Ladungsteile ins Rutschen, gilt die Rechnung der Sicherungskräfte, wie eben vorgenommen, nicht mehr, denn je größer die Ladelücke, desto länger wirken dynamische Kräfte relativ zur Ladefläche. Darüber hinaus können verrutschende Ladungen (egal, ob nach hinten, vorne oder zur Seite) das Fahrverhalten des Fahrzeuges bzw. des Anhängers oder Aufliegers derart verändern, dass das Fahrzeug nicht mehr ordnungsgemäß zu bremsen vermag und das Gewicht derart ungünstig verlagert wird, dass das Fahrzeug umstürzt oder anders verunfallt. 

 

Für die Ladungssicherung sind grundsätzlich immer Verlader, Spediteur, und Frachtführer/Fahrer verantwortlich. Wenn ein Disponent ein Containerfahrzeug, dass über keinerlei Ladungssicherungsmittel, Ladungssicherungspunkte, reibungserhöhende Matten oder Holz zur Herstellung einer formschlüssigen Sicherung verfügt, für einen derartigen Transport andient, muss er sich sicherlich fragen lassen, was er sich dabei gedacht hat. Ihn trifft sein Teil der Verantwortung für diesen Transport. Wird dem Verlader für einen derartigen Transport ein "nackter" Container angeboten, hat er ihn für diesen Transport abzulehnen, denn er ist ebenfalls für die Verladung und die Sicherung der Ladung verantwortlich. Zu guter letzt ist der Fahrer fast immer "der Dumme", denn er ist für die Verkehrssicherheit seines Fahrzeugs verantwortlich, setzt sich selbst einer Gefahr aus und selbstverständlich Dritten. Hinzu kommt, dass er der erste Ansprechpartner der Polizei ist, wenn die eine Lkw-Kontrolle durchführt und die Ladungssicherung kontrolliert.

 

In dem vorliegenden Fall geht es "nur" um einen Sachschaden, dessen Begleichung und um eine Ordnungswidrigkeit. Eigentlich können die beteiligten Verlader und Frachtführer/Fahrer dankend aufatmen, denn es ist keine Person zu Schaden gekommen. Werden Verkehrsteilnehmer verletzt oder sogar durch eine mangelnde Ladungssicherung getötet, wird der zuständige Richter mit Sicherheit sehr genau prüfen, wer welche Verantwortung inne hat und wessen Hebel wie lang war, um eine derartig mangelhafte Ladungssicherung zu verhindern.

Weihnachtsspecial 2003-3

Abbildung 1 [T. Pempelfort]
Abbildung 2 [T. Pempelfort]
Abbildung 3 [T. Pempelfort]

 

Je nach Zustand der Ladefläche und deren Verunreinigungsgrad durch Öl, Wasser, Schrottrückstände oder sogar Schnee (die Witterung war entsprechend), ist ein Gleitreibbeiwert von 20 % der Gewichtskraft als hoch zu bezeichnen. Für eine gute Ladungssicherung sind in solchen Fällen besser nur 10 % Reibung anzunehmen. 

 

Beurteilung des Fahrzeugs:

Das Fahrzeug war in seinem Zustand und von den Ladungssicherungsmöglichkeiten für diese Art von Transport ungeeignet. Ein Stahlcontainer ist in dieser Form grundsätzlich für den Transport von Massengütern geeignet, die sich großflächig und homogen an seinen Wänden und Stirnwänden anlegen. Die Maschinenbauteile wurden mit großen Lücken geladen und keinerlei Sicherungsmaßnahmen vorgenommen. Überschlägt man die Sicherung nach vorne, müssen laut VDI-Richtlinie für eine Ladungsmasse von 9 t Sicherungskräfte in Höhe von 7.200 daN aufgebracht werden. Ein Gleitreibbeiwert von 10 % vorausgesetzt, fehlten bei diesem Transport Sicherungskräfte in Höhe von 6.300 daN. Durch die erheblichen Lücken wurde dieser katastrophale Ladungssicherungsmangel noch verschärft.

Kommen Ladungsteile ins Rutschen, gilt die Rechnung der Sicherungskräfte, wie eben vorgenommen, nicht mehr, denn je größer die Ladelücke, desto länger wirken dynamische Kräfte relativ zur Ladefläche. Darüber hinaus können verrutschende Ladungen (egal, ob nach hinten, vorne oder zur Seite) das Fahrverhalten des Fahrzeuges bzw. des Anhängers oder Aufliegers derart verändern, dass das Fahrzeug nicht mehr ordnungsgemäß zu bremsen vermag und das Gewicht derart ungünstig verlagert wird, dass das Fahrzeug umstürzt oder anders verunfallt. 

 

Für die Ladungssicherung sind grundsätzlich immer Verlader, Spediteur, und Frachtführer/Fahrer verantwortlich. Wenn ein Disponent ein Containerfahrzeug, dass über keinerlei Ladungssicherungsmittel, Ladungssicherungspunkte, reibungserhöhende Matten oder Holz zur Herstellung einer formschlüssigen Sicherung verfügt, für einen derartigen Transport andient, muss er sich sicherlich fragen lassen, was er sich dabei gedacht hat. Ihn trifft sein Teil der Verantwortung für diesen Transport. Wird dem Verlader für einen derartigen Transport ein "nackter" Container angeboten, hat er ihn für diesen Transport abzulehnen, denn er ist ebenfalls für die Verladung und die Sicherung der Ladung verantwortlich. Zu guter letzt ist der Fahrer fast immer "der Dumme", denn er ist für die Verkehrssicherheit seines Fahrzeugs verantwortlich, setzt sich selbst einer Gefahr aus und selbstverständlich Dritten. Hinzu kommt, dass er der erste Ansprechpartner der Polizei ist, wenn die eine Lkw-Kontrolle durchführt und die Ladungssicherung kontrolliert.

 

In dem vorliegenden Fall geht es "nur" um einen Sachschaden, dessen Begleichung und um eine Ordnungswidrigkeit. Eigentlich können die beteiligten Verlader und Frachtführer/Fahrer dankend aufatmen, denn es ist keine Person zu Schaden gekommen. Werden Verkehrsteilnehmer verletzt oder sogar durch eine mangelnde Ladungssicherung getötet, wird der zuständige Richter mit Sicherheit sehr genau prüfen, wer welche Verantwortung inne hat und wessen Hebel wie lang war, um eine derartig mangelhafte Ladungssicherung zu verhindern.

Weihnachtsspecial 2003-4

Abbildung 1 [T. Pempelfort]
Abbildung 2 [T. Pempelfort]
Abbildung 3 [T. Pempelfort]

 

Jackknife-Effekt (Klappmesser-Effekt):

 

 

Der Ladungssicherung nach hinten wird häufig viel zu geringe Bedeutung beigemessen. Das hier gezeigte Beispiel unterstreicht die Bedeutung sehr plastisch. Die Rohre, die hier geladen wurden und deutlich nach hinten über das Fahrzeug hinaus ragen, sind in sich gebündelt. Dies ist sicherlich sinnvoll, hilft die Ladebordwände (bzw. die Plane) zu entlasten und ist eine gute Sicherungsmaßnahme. 

 

Eine Ladefläche eines Sattelkraftfahrzeuges ist nach hinten leicht abschüssig, so dass auf die Ladung naturgemäß schon eine gewisse Hangabtriebskraft wirkt. Steht die Ladung nach hinten über das Fahrzeug hinaus, wird diese Hangabtriebskraft entsprechend erhöht. Grundsätzlich gilt es zu prüfen, ob die Lastverteilung bei einer derartigen Verladung überhaupt im Rahmen des Lastverteilungsplanes möglich ist, oder ob hier nicht ein geeigneteres Fahrzeug den Transport hätte durchführen müssen. 

 

Nun muss das oben Gesagte eine Mutmaßung bleiben, da dem Verfasser nicht bekannt ist, wie die Gegebenheiten vor Ort waren. Fest steht, dass das Fahrzeug seine Reise unterbrechen musste, da die Antriebsachse die Fahrbahn nicht mehr berührte. Nun mag das im ersten Moment amüsant klingen. Wenn man sich aber vorstellt, dass der Fahrer sich auf der Bergfahrt verschaltet und dadurch einen erheblichen Schaltstoß provoziert, könnte es bei einer derartigen Beladung und unterlassener Ladungssicherung zu einer Komplettentladung kommen, deren Folgen unabsehbar sein würden.

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