September 2014

Nix passiert…?

 

 

 

Liebe Leser dieser Kolumne, einerseits freuen wir uns, wenn wir immer neue Bilder und Fakten bekommen, um diese Kolumne am Leben zu erhalten, aber eigentlich hatten wir erhofft, dass wir mit dieser Kolumne auch eine gewisse Wirkung erzielen. Vielleicht liegt es daran, dass wir nicht alle Kollegen, die für die Ladungssicherung verantwortlich sind, erreichen. Wir meinen hier insbesondere die Geschäftsleitungen der verladenden Betriebe, dann dort die entsprechenden Lademeister, das Verladepersonal selbst, die Gabelstaplerfahrer, die gemeinsam mit dem LKW-Fahrer besprechen und planen müssen, wo die Ladung dann genau abgesetzt werden soll und schließlich die Kapitäne der Landstraße selbst.

Bei diesem Fall ist eigentlich nichts passiert, außer, dass mal wieder die Ladungssicherung nicht so richtig zu Ende gedacht wurde. Das Fahrzeug macht einen sehr guten und nagelneuen Eindruck. Ladungssicherungsmaterialien sind zu Hauf an Bord, nur das mit dem zu Ende denken hat mal wieder nicht ganz funktioniert. Bevor wir aber in die Details einsteigen, möchten wir diskutieren, wer dafür eigentlich verantwortlich ist. Natürlich ist es der Fahrer, aber natürlich ist es auch der Stahlhändler oder das Stahlwerk, wo diese Vierkantrohre geladen wurden. Denn dort hätte man erkennen müssen, dass dieser Transport nicht ordnungsgemäß gesichert ist.

 

Abbildung 1 [Uwe Hilmer]

 

Wir wollen es nicht spannender machen, als es sowieso schon ist, die Ladung ist verrutscht und hat die Stirnwand ausgebeult, das kann man auf diesem Bild nur erahnen, aber wenn man weiß, dass die Ladung ursprünglich mit einem Abstand von 40 cm zur Stirnwand geladen worden ist, und nun formschlüssig Kontakt hat zur Stirnwand, lässt dies erahnen, dass hier Bewegungsenergie in Verformungsenergie umgewandelt wurde. Auch ein gerissenes Stahlband lässt auf unsachgemäßen Transport bzw. Bewegung schließen.

 

Abbildung 2 [Uwe Hilmer]

 

Die Abbildung 2 lässt einem das Herz bluten. Ein nagelneues Fahrzeug bestens ausgestattet mit Ladungssicherungsmaterial, die Stirnwand geschützt durch eine Siebdruckplatte, alles hervorragend. In der Tat kann man von Glück sagen, dass es sich hierbei um eine derart stabile Stirnwand handelt, die allem Anschein nach entsprechend gut und stabil mit dem Auflieger selbst verbunden ist, so dass bis auf eine Verformung nichts weiter passiert ist.

 

Abbildung 3 [Uwe Hilmer]

 

Von außen sieht man sehr wohl die Verformung, die wohl auch der Polizei entsprechend aufgefallen ist und dieses Fahrzeug deswegen zur Kontrolle gebeten hat.

 

Abbildung 4 [Uwe Hilmer]

 

Es handelt sich um eine komplette Ladung gebündelter Vierkantrohre. Eigentlich eine prima Ladung, da sie recht homogen ist und mit dem entsprechenden Ladungssicherungs-Equipment problemlos zu sichern wäre. Ihre gesamte Masse betrug etwas mehr als 27 Tonnen.

 

Abbildung 5 [Uwe Hilmer]

 

Auf der Abbildung 5 ist ungefähr zu erkennen, wie weit die Ladung gerutscht ist. Es ist zu vermuten, dass die Ladung ursprünglich noch seitliche Sicherungen durch die Vierkantrunge, die oben links im Bild zu erkennen ist, hatte. Die Hölzer, die auf dem RH-Material zu sehen sind, hat die Ladung offensichtlich verlassen. Ob es sich bei den dunkleren Flecken auf der Ladefläche um Öl oder nur um Wasser handelt ist nicht überliefert.

 

Abbildung 6 [Uwe Hilmer]

 

Was aber überliefert ist, ist die Tatsache, dass es sich hier um sogenanntes "Affenschwungholz" handelt (man möge uns den Ausdruck nachsehen). Wir predigen seit Jahren, nicht nur in dieser Kolumne, aber insbesondere hier, dass Unter- und Zwischenleger unbedingt Rechteckformate sein müssen. Quadratische Formate neigen extrem zum Verrollen und dreieckige Formate, die runde Außenflächen haben, tun dies noch viel mehr. Ein Wunder, dass man hier nicht gleich Besenstiele als Zwischenlage genommen hat. Dann wurde RH-Material verwandt. Dies ist grundsätzlich und immer zu begrüßen. Nur ist es von grundsätzlicher Bedeutung, dass die Ladung reibungstechnisch wirksam von der Ladefläche und voneinander getrennt wird. Auch diese Begriffe haben wir schon gebetsmühlenartig in dieser Kolumne wiederholt und tun es gerne weiter.

 

Abbildung 7 [Uwe Hilmer]

 

Wunderbar zu sehen ist, dass das Fahrzeug über zweierlei RH-Material-Stärken verfügt. Zum einen ist es Material mit 8-10 mm Stärke und zum anderen ist es das typische 2 oder 3 mm Material, dies deswegen, weil das Fahrzeug über sogenannte Joloda-Schienen verfügt und höhere Matten, z.B. beim Transport von Papierrollen, die mit den Joloda-Schienen nach vorne verfahren werden können, nicht zum Einsatz kommen können. An der Form, wie das RH-Material verschoben wurde, lässt sich nochmals sehr gut erkennen, dass hier tatsächlich Bewegung stattgefunden hat und auch die Folge der Bewegung lässt sich gut erkennen. Denn der Ladungssicherungsgurt, der ursprünglich sehr neu, um nicht zu sagen nagelneu war, hängt lose und lustlos in seinem für ihn vorgesehen Ladungssicherungspunkt. Eine typische Folge des Verrutschens, denn das Holz wird sich in eine andere Position begeben haben, die Ladung hat an Höhe verloren und damit haben alle Ladungssicherungsmittel schlagartig an Vorspannung verloren. Die Sicherungswirkung geht dann sofort auf null und die Ladung ist der Reibung und sich selbst überlassen.

 

Abbildung 8 [Uwe Hilmer]

 

Positiv hervorzuheben ist, dass das Fahrzeug, wie auf der Abbildung 8 auf dem linken Bildrand zu sehen, über sehr stabile Seitenrungen verfügt. Diese wurden zwar zur formschlüssigen Sicherung leider nicht genutzt, zeugen aber schon mal davon, dass das Fahrzeug gut mit Ladungssicherungs-Equipment ausgestattet ist. Die RH-Matte auf diesem Bild hat mindestens 8 mm, was für den Transport von Stahl unserer Mindestanforderung gleich kommt. Beim Holz ist ebenfalls das ganze Elend zu erkennen, es ist gerollt und würde die Stirnwand es nicht aufgehalten haben, wäre es sicherlich auch noch weiter gerollt. Das Stahlband hat gelitten, wahrscheinlich ist es oben oder unter geplatzt, denn es ist nicht dafür vorgesehen, die Ladung in einem Bewegungsablauf durch verhaken auf der Stelle zu halten, sondern nur dafür vorgesehen, die Vierkantrohre tatsächlich zu bündeln.

 

Abbildung 9 [Uwe Hilmer]

 

Genau so und nicht anders wünschen wir uns Unterleghölzer. Aus Sicht des Gabelstaplers dürfen sie sicher noch ein wenig dicker sein, aber das Verhältnis von Länge und Breite ist gut. Der einzige Wermutstropfen, die RH-Materialien wurden unter dem Holz verwandt und nicht wie es dringend erforderlich wäre, auch über dem Holz. So kommt nur die relativ geringe Reibung des Holzes zum Tragen und nicht die gute Reibung von mindestens µ = 0,6 der RH-Materialien.

 

 

Abbildung 10 [Uwe Hilmer]

 

Die Abbildung 10 verdeutlicht das Ausmaß der katastrophalen Zwischenleger. Es wurde hier Abfallholz verwandt und damit sichergestellt, dass die ganzen Bemühungen um die Ladungssicherung konterkariert wurden. Wenn schon bei einer 27-Tonnen schweren Ladung die Niederzurrungen als Sicherung gewählt wird, muss doch - um Himmelswillen - sichergestellt werden, dass die gute Reibung des RH-Materials auch wirklich zum Tragen kommt, sonst ist jeglicher Sicherungsversuch für die Katz. Wären bei dieser Verladung konsequent rechteckige bohlenformatige Unterleger verwandt worden, die als durchgehende Sandwich-Elemente (d.h. oben und unten beklebt, verschraubt oder wie auch immer mit RH- Material verbunden) verwandt worden, wären immerhin noch 9.000 daN Vorspannung erforderlich gewesen, um die Ladung in Position zu halten.

Das wäre bei diesen im Bild 10 zu sehenden Ratschen nicht möglich gewesen. Mit den in diesem Fall verwandten Ratschen konnte nur eine Vorspannung von 320 daN erreicht werden. Multipliziert man diese mit 1,5 (K-Wert) erreicht man 480 daN an Vorspannung. Das wären bei 10 Gurten 4.800 daN, das ist gerade mal die Hälfte, die nötig gewesen wäre. Wer sein Fahrzeug so gut ausstattet und gerne die Niederzurrung zur Sicherung nutzt, dem sei geraten Gurte mit Langhebelratschen zu verwenden. Mit einer Vorspannung von 500 daN (STF) hätten 12 Gurte ausgereicht um die Ladung zu sichern. Aber bei Zwischenlegern ohne jegliche RH-Materialien und einer Form, die das Rollen unterstützt war hier jeglicher Ladungssicherungsversuch, insbesondere durch eine einfaches Niederzurren, zum Scheitern verurteilt.

 

Abbildung 11 [Uwe Hilmer]

 

Auf diesem Bild ist ein gerissenes Stahlband zu sehen, dies kann man zur Kenntnis nehmen und mit zuckenden Schultern bemerken, dass das Stahlband wegen der verrutschenden Ladung gerissen ist. So beginnen aber Katastrophen! Die Ladung hat auf einmal keinen Verbund mehr, verrutscht, die Ladungssicherungsmittel fallen lose und wenn alle Stahlbänder gebrochen wären, hätten sich die ersten Vierkantrohre den Weg durch die Plane ins Freie bahnen können. In keiner Weise ist ein gebrochenes Stahlband keine Lappalie, denn es hat durchaus einen Grund, warum die Ladung gebündelt ist.

 

Abbildung 12 [Uwe Hilmer]

 

So wichtig die Stahlbänder für die Bündelung der Ladung sind und natürlich auch die Gurtbänder für die Sicherung derselben, so sind beide füreinander eher Gift. Das Stahlband hat hier den Gurt schon derart beschädigt, dass er so neu wie er ist schon ablegereif ist und das Stahlband hat sich durch das Verhaken hinter dem Gurt auch schon verformt, vielleicht ist es sogar gebrochen.

 

Resümee:

 

 

Eigentlich ist nichts passiert bis auf eine verbeulte Stirnwand, so könnte man beinahe wieder zur Tagesordnung übergehen. Aber wäre das Fahrzeug nicht mit einer so guten Stirnwand ausgerüstet, wäre dieser Transport nicht so "glücklich" verlaufen. Es hätte ohne weiteres zu einer Katastrophe kommen können und das alleine deswegen, weil die Reibung und die Zwischenleger nicht zu Ende gedacht wurden.

 

Nochmal an dieser Stelle in aller Ruhe zum Mitschreiben:

 

Sandwich-Elemente bestehen aus bohlenförmigen Hölzern. Diese müssen von beiden Seiten mit RH-Materialien beklebt werden. Diese RH-Materialien sollten beim Stahltransport aus Schwerlast-RH-Materialien bestehen, damit sie sich durch hohen Druck nicht zerstören. Diese Sandwich-Elemente müssen jedes einzelne Paket voneinander reibungstechnisch trennen. Das heißt die Pakete dürfen keine Berührung zueinander haben, so dass sie ausschließlich auf Gummimaterialien aufliegen. Die Hölzer müssen möglichst breit und bohlenförmig sein, natürlich stabil und eine gewisse Höhe haben, damit der Gabelstapler mit seinen Zinken ohne Probleme zwischen den Paketen einfahren kann, ihre Breite muss aber mindestens doppelt so groß wie die Höhe sein, besser dreimal so breit, damit sie auf gar keinen Fall zum Rollen Neigen.

 

Wir wünschen allzeit gute Fahrt und sichere Heimkehr.

 

 

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