Weihnachtsspecial 2015

Weihnachten auf dem Pariser Platz vor dem Brandenburger Tor

 

In der Vergangenheit haben wir schon so manches Mal Weihnachtsbaumtransporte mit unserer Kritik bedacht. Damit unsere Leser nicht den Eindruck bekommen, wir hätten etwas gegen Weihnachtsbäume, wollen wir dieses Jahr ein Positivbeispiel ablichten.

 

Der Baum ist mit Direktsicherungen gut gesichert. Der Stamm ist hochgelegt, sodass die Äste keinen Schaden nehmen. Das Fahrzeug ist mit den erforderlichen Genehmigungen ausgestattet und der Baum hat unbeschadet seinen Zielort erreicht:

 

 

Abb. 1 [Universal Transport]

 

Mit aller gebührender Vorsicht und weit abgesperrtem Areal wird das Prachtstück in die Senkrechte gebracht:

 

 

Abb. 2 [Universal Transport]

 

Hier schwebt der Baum seinem endgültigen Platz entgegen:

 

 

 

Abb. 3 [Universal Transport]

 

Diese 19m hohe Fichte stammt aus dem Privatwald des Thüringer Forstamtes Gehren. Sie ist die erste Fichte aus Deutschland, die vor dem Brandenburger Tor, im Herzen Berlins, aufgestellt wurde.

 

Hier steht sie nun in voller Pracht:

 

 

 

Abb. 4 [GDV - nach einer Idee des KLSK e.V.]

Alles im Eimer

 

Auf der Abbildung 1 ist leider nur der obere Teil eines Transporters mit Ladefläche zu sehen:

 

 

Abb. 1 [KlausBrändle]

 

Seitenansicht (Fahrtrichtung rechts):

 

Abb 2. [Klaus Brändle]
  • Ein Eimer mit einem Drahtbügelgriff ist zum Tragen von 10 Liter Wasser oder einem Eimer voll Sand, Kies oder Kohlen geeignet. Das dieser arme Eimer aber die Masse von 100 oder 200 kg Stahl vor dem Verrutschen hindern soll, ist allerhöchstens ein frommer Wunsch.
  • Diesen Eimer zur Ladeeinheitenbildung (Unitisierung) von Stahlträgern zu verwenden, ist ebenfalls allerhöchstens ein Scherz.
  • Der Gurt, der allen Ernstes am Drahtbügelgriff des Eimers befestigt war, ist in einem relativ lausigen Zustand, was aber in Anbetracht dieser Ladungssicherungskonstruktion nicht besonders ins Gewicht fällt.

 

 

Abb. 3 [Klaus Brändle]

 

Wie kann man so was richtig sichern?

 

Für derartige Sicherungsprobleme gibt es bei manchen Herstellern spezielle Ladungssicherungssäcke, die über die Träger gezogen werden können. An diesen Ladungssicherungssäcken oder Hauben kann entsprechendes Ladungssicherungsmaterial befestigt werden. Solche Ladungssicherungshilfsmittel sind speziell für den harten Einsatz im Stahltransport hergestellt und erlauben eine vernünftige Sicherung. Auf den Ladegestellen selbst RH-Material zu verwenden, ist eine gute Idee. Deutlich besser wäre es, die Niederzurrung durch 4 Umspannungen zu ersetzen.

 

 

Gelaschter Sand

Abbildung 1 [Geert Frans]

 

Ohne Worte!

Joghurt on the road

Abbildung 1 [Raymond Lausberg]

Auf diesem Trailer war die Ladung exzellent nach hinten gesichert. Nach vorne bestand Formschluss, insofern ist dem Fahrer in der Tat kein Vorwurf zu seiner Ladungssicherung zu machen. Das Fahrzeug selbst ist hervorragend geeignet für den Transport:

 

  1. Die Ladung kann gekühlt werden und

  2. die Schlüssellochwände bieten eine gute formschlüssige Sicherungsmöglichkeit mit den eingesetzten Stangen, die im vorliegenden Fall auch genutzt wurden.

Trotzdem hat sich die Ladung deutlich nach vorne bewegt und wahrscheinlich einen erheblichen Ladungsschaden verursacht, denn wer möchte schon gerne eingeknickte Joghurtbecher, die vielleicht nicht mehr ganz dicht sind, mit nach Hause nehmen? Eher keiner.

So stellen wir uns die Frage, woran es gelegen haben kann. Richtig: Es ist mal wieder die Verpackung und die Ladeeinheitenbildung. Joghurtbecher haben die Eigenschaft, rund zu sein. In der Verpackung bleibt relativ viel Luft zurück und eine wirklich formschlüssige Verladung, insbesondere dann, wenn man eine Beschleunigung nach vorne oder zur Seite in Betracht zieht, ist mit derartiger Ladung nur schwer zu erreichen.

In diesem Fall müsste die Verpackung etwas kräftiger ausgeführt werden. Zur Verwendung müsste nassfeste bzw. feuchtigkeitsfeste Pappe kommen, deren Stabilität eine vernünftige Stapelung und Ladeeinheitensicherung zulässt. Zumindest bei den blauen Paletten wurden Kantenwinkel verwandt, deren Wirkung auch hervorragend abzulesen ist. Die blaue Ladung auf den beiden rechten Paletten ist höher und wahrscheinlich auch schwerer als die der Palette ganz links. Sie ist aber, dank der Kantenwinkel, deutlich stabiler geblieben. Die Ladung der linken Palette hat sich deutlich mehr bewegt, da sie ohne die Kantenschützer weniger Stabilität hatte. Was diese Ladeeinheiten allesamt schmerzlich vermissen lassen, ist die Einbindung der Palette selbst in die Ladeeinheit. Die Ladung konnte sich relativ frei (durch Ankippen) auf der Palette bewegen. Wäre der Palettenfuß wirkungsvoll mit eingewickelt worden, wären die blauen Paletten wahrscheinlich schadenfrei davon gekommen.

Abbildung 2 [Raymond Lausberg]

 

Die Abbildung 2 zeigt, dass nicht die Paletten an sich verrutscht sind und die Ladung auch nur geringfügig nach vorne gerutscht ist, sondern dass sie primär eine kräftige "Nickbewegung" nach vorne vollzogen hat. Sehr deutlich ist die positive Wirkung des Kantenwinkels zu erkennen, der den blauen Paletten deutlich mehr Stabilität verliehen hat.

 

 

Spanplattenbus

Abbildung 1 [Raymond Lausberg]

 

Auf der Abbildung 1 sehen wir eine Ladung Spannplatten, die auf zwei Paletten in einem Transporter längs verladen wurden. Soweit, so gut. Ob die Lastverteilung in diesem Fahrzeug sinnvoll und richtig vorgenommen wurde, ziehen wir in Zweifel, da die Spannplatten, wie auf der Abbildung 2 zu sehen ist, nach vorne schon Formschluss suchen und nach hinten offensichtlich erheblich Platz bis zur Hecktür geblieben ist.

 

Kunstvoll hingegen ist die Ladungssicherung. Was die Folie bewirken soll, die um die Spanplatte gewickelt wurde, erschließt sich uns nicht wirklich. Sie erinnert eher an linkisch verwendete Frischhaltefolie als an einen wirklichen Versuch, eine Ladeeinheit herzustellen. Dem ganzen wird durch eine recht kreative Niederzurrung noch die Krone aufgesetzt.

Abbildung 2 [Raymond Lausberg]

 

Es ist unschwer zu erkennen, dass sich die Ladung schon kräftig nach vorne bewegt hat - glücklicherweise ohne irgendjemanden zu schädigen. Im Falle einer Vollbremsung wären die Insassen wahrscheinlich zu Schaden gekommen.

 

Wenn wir uns hier die Frage stellen, wie derartige Ladung in einem Transporter richtig zu sichern ist, lässt sich dies nur schwer beantworten. Wirkungsvoller Formschluss nach vorne kann nicht hergestellt werden, weil dafür keinerlei Einrichtungen, Querwände, Sicherungsnetze oder dergleichen vorgesehen sind. Sicherung durch Reibung wird ebenfalls fehlschlagen, da es sich hier um keine Ladeeinheit handelt, sondern um lose gestapelte Platten mit einer erheblichen Masse. Eine Sicherung ist weder zur Seite noch nach hinten und schon gar nicht nach vorne gegeben. Wir wagen an dieser Stelle die Aussage, dass eine derartig "windige" Ladeeinheit in einem Transporter nicht zu sichern ist. Selbst auf einem LKW mit einer belastbaren Stirnwand ist eine gute Sicherung nur mit hohem Aufwand möglich.

 

 

Besser die Klappe gehalten ...

Abbildung 1 [Anja Dress]

 

Eigentlich sagt der Titel dieses Weihnachtsspecials schon fast alles. Die rückwertige Ladebordwand war nicht wirkungsvoll verriegelt, insofern konnte eine erkleckliche Menge Aluminiumschrott aus dem Fahrzeug austreten. Scharfkantiger Aluminiumschrott hätte zumindest diversen Reifen das Leben kosten können. Größere Teile, wie sie auf den Abbildungen 2 und 3 noch gerade so auf der Ladefläche zu sehen sind, hätten beim Herausfallen in den Gegenverkehr Dritten durchaus lebensgefährlich werden können.

 

Abbildung 2 [Anja Dress]

 

 

 

Abbildung 3 [Anja Dress]

 

Es mag sich um eine kleine Unachtsamkeit handeln - mit durchaus erheblichen Folgen. Insofern müssen Fahrer und Verlader hochkonzentriert ihre Arbeit verrichten, denn wenn nur ein paar kleine Verriegelungen vergessen werden, kann eine Schrottladung zur tödlichen Gefahr werden.

 

 

 

Silly Loop

Abbildung 1 [André Brusselle]

 

Auf diesem Trailer sind drei Stahlblöcke in länglicher Form zu bewundern, die auf einem großen Parkplatz eines Fährterminals abgestellt wurden. Auf den ersten Blick sieht man fünf Gurte, offensichtlich Langhebelratschen, an denen jeweils ein Haken baumelt. Diese Tatsache hat unsere Stirn ein erstes Mal in Falten gelegt. Erfreulich zu sehen ist die konsequente Anwendung des Kantenschutzes. Diese Stahlblöcke, die offensichtlich direkt aus dem Walzwerk stammen, haben noch eine sehr raue Walzhaut, die die Gurte schädigen kann.

 

 

Abbildung 2 [André Brusselle]

 

Die ersten beiden Abbildungen lassen zumindest den Schluss zu, dass man sich bei dieser Verladung doch sehr viel Gedanken um den Gesamtschwerpunkt der Ladung gemacht hat. Obwohl wir es nicht nachmessen können, scheint der Gesamtschwerpunkt der drei Stahlblöcke kurz vor dem ersten Achsaggregat zu liegen, wo er auch hingehört.

 

 

Abbildung 3 [André Brusselle]

 

Auf der Abbildung 3 sind weitere positive Anmerkungen möglich. Es wurden an jedem Berührungspunkt der Gurte mit dem Stahlblöcken Kantenschutzwinkel verwendet. Dies schützt den Gurt vor der scharfkantigen und abrasiven Ladung und lässt ihn besser um selbige gleiten, damit endet aber auch schon der Lobgesang auf diese Verladung bzw. Sicherung.

 

Die Ratschen der Gurte haben im wahrsten Sinne des Wortes alle einen Haken. Das weist darauf hin, dass der Gurt, der hier Verwendung fand, durch die Ratsche gefädelt, als Rund-Törn-Lasching oder Silly Loop, um die Stahlblöcke herum geführt und auf der gegenüberliegenden Seite (s. Abbildung 4) erneut in eine Ratsche eingeführt und beidseitig gespannt wurde. Auf beiden Seiten jeweils eine Ratsche zu befestigen und offensichtlich hervorragend vorzuspannen ist erstens Aufwand und zweitens hat man sich hier sehr wohl Gedanken um die Ladungssicherung gemacht. Nur leider hat man einen Rund-Törn-Lasching oder auch Silly Loop dafür gewählt. Der Name Silly Loop spricht Bände, denn er beschreibt die wenig intelligente Art und Weise der Umschlaufung der Ladung. In der Tat wird die Ladung durch den Silly Loop gebündelt. Die Sicherung beschränkt sich aber ausschließlich auf einen relativ geringen Niederzurrungsanteil und auf die Reibung der Gurte auf der Ladung.

 

Was hätte man alles mit 10 Spannern und 10 Gurten bewerkstelligen können. Dies gilt insbesondere dann, wenn man bei der Umsetzung der Ladungssicherung auch die Reibung entsprechend berücksichtigt hätte. Wir kennen zwar die Masse dieser Ladung nicht, aber allein daran, dass die untergelegten Balken mit einem geschätzten Querschnitt von mindestens 12 x 12 cm sich auf beiden Seiten nach oben biegen, ist zu sehen, dass das Fahrzeug mindestens komplett ausgeladen ist. Wie schön wäre es jetzt gewesen, wenn das RH-Material, das offensichtlich an den Enden der Balken Verwendung fand, konsequent unter den ganzen Balken ausgelegt worden wäre. Auch wenn die Walzhaut der Ladung rau ist, kennen wir ihre Reibung auf dem Holz nicht. Ergo wäre es wie immer auch sinnvoll, die gute Reibung der RH-Matte auch an die Ladung weiterzugeben. Dazu muss nur das Holz, welches als Unterleger Verwendung findet, auch auf der Oberseite mit RH-Matten ausgelegt werden. Weiterhin werden wir nicht müde zu erwähnen, dass es nicht sinnvoll ist, quadratische Unterleger zu wählen, da diese im Falle einer Längsbeschleunigung zum Verrollen neigen. Stattdessen ist es sinnvoll, rechteckige (bohlenformatige) Unterleger zu wählen, die nicht verrollen können.

 

 

Abbildung 4 [André Brusselle]

Auf der Abbildung 4 sind uns zwei Dinge wirklich wichtig: Erstens die Tatsache, dass hier die Gegenseite des Gurtes eingefädelt wurde, um diesen Rund-Törn-Lasching von beiden Seiten vorspannen zu können. Und das Zweite ist die bedingte Sauberkeit, die nicht nur auf der Abbildung 4, sondern auch auf der Abbildung 2 vortrefflich zu erkenne ist. Wer mit solcher "Sorgfalt" derart schwere Ladung verlädt, wird von uns zu Weihnachten mit Ladungssicherungszitrone bedacht.

 

Auf der Abbildung 1 und Abbildung 4 sind jeweils die Stirnseiten der Stahlblöcke zu erkennen. Was dort nicht zu finden ist, ist irgendeine Ladungssicherung.

 

Weil Advent ist, machen wir uns mal den Spaß, diese besondere Art der Ladungssicherung zu berechnen. Wir nehmen eine Ladungsmasse von 24.000 kg an. Diese übt gerundet eine Gewichtskraft von 24.000 daN auf ihren Untergrund aus. Den quadratischen Unterleghölzern unterstellen wir, dass sie fest mit ihrem Untergrund verbolzt sind und der Ladung verleihen wir auf Grund ihrer sehr rauen Oberflächenstruktur eine Reibung von 0,45 μ. Jeder Niederzurrung (als solche können wir diese recht aufwendigen Rund-Törn-Laschings durchaus werten) gestehen wir 750 daN pro Seite zu. Damit ist diese Ladung mit 7.500 daN Vorspannkräften "gesichert". Leider wirken diese 7.500 daN nicht vertikal, sondern bei einem Ladungssicherungswinkel von ca. 30° wirken maximal 50 % senkrecht nach unten. Somit reduziert sich die Vorspannung, die in vertikaler Richtung tatsächlich reibungserhöhend wirkt, auf 3.750 daN. Multiplizieren wir diese immer noch beträchtliche Vorspannung mit 0,45, verbleiben 1.687,5 daN an Sicherungskraft, gefragt wären aber 8.400. Es fehlen also 6.712,5 daN an Sicherungskraft, obwohl wir aberwitzig hohe Vorspannungen angesetzt haben und eine Recht hohe Reibung - genauso, wie wir die Tatsache außer Acht gelassen haben, dass es sich bei den Unterlegern um quadratische Unterleger handelt.

 

Resümee

 

Verbesserungsvorschlag:

 

  1. Wählen wir Unterleger mit einem bohlenförmigen Querschnitt.

  2. Verwenden wir RH-Material nicht nur unter dem Holz, sondern auch auf dem Holz, also zwischen Ladung und Unterleger.

  3. Werden zur seitlichen Sicherung insgesamt vier Umspannungen eingesetzt. Bei der Ausführung der Umspannung folgen wir dem sehr guten Beispiel der konsequenten Verwendung von Kantengleitern, um die Gurte auf gar keinen Fall zu gefährden.

  4. In Längsrichtung fehlen immer noch 4.400 daN an Sicherungskraft.

  5. Um diese restliche Sicherungskraft aufzubringen, empfehlen wir zwei Umspannungen um die Stirnseite der Ladung. Hierzu sägen wir von den Hölzern, die als Unterleger verwandt wurden und an den Seiten sowieso nur in die Luft ragen, vier Klötze ab, verbinden sie mit Schrauben oder Nägeln und legen sie auf beiden Seiten vor die Ladung. Unter dem Holz verwenden wir ebenfalls RH-Matten und auf diesem großen Querlegern verwenden wir einen Balken, der genau so breit ist, wie alle drei Stahlblöcke zusammen. Vor diesen Balken können jetzt jeweils zwei Umspannungen geführt werden.

  6. Es ist strikt darauf zu achten, dass die Umspannungen gleiche Längen haben. Dies kann man mit dem versetzten Anbringen der Gurte problemlos erreichen(siehe Skizzen / Abbildungen 5 und 6):

  7. Draufsicht (Fahrtrichtung rechts):

     

Abbildung 5 [GDV]

 

Seitenansicht (Fahrtrichtung rechts):

 

 

Abbildung 6 [GDV]
  1. Da wir am Anfang erwähnt haben, dass der Trailer in einem Fährhafen abgestellt wurde, um über die Ostsee transportiert zu werden, schauen wir im neuen CTU Code (www.deutsche-flagge.de/de/sicherheit/ladung/container) nach, welchen Beschleunigungen die Ladung für einen Transport auf der Ostsee standhalten muss.
    In den neuen CTU-Packrichtlinien finden wir auf der Seite 23 die Beschleunigungen für die Beförderung auf See. Die Ostsee gehört zum Seegebiet A, hier wird uns für die Längsrichtung eine Beschleunigung von 0,3 g gegeben, dies allerdings mit einer verminderten Gewichtskraft von 50 %. Da wir für den Straßenverkehr in Längsrichtung mit 0,8 g rechnen, reicht die Sicherung der Ladung auf dem Trailer nach vorne.
    Es kann aber sein, dass ein Trailer auf einer Fähre mit dem Heck nach vorne geladen wird. Für diesen Fall muss die Ladungssicherung nach "hinten" (auf dem Trailer) die Forderungen nach vorne auf dem Schiff erfüllen.
    Mit unseren RH-Matten erreichen wir über die Reibung eine Sicherung von 60 %. Da sich auf einem Schiff die Vertikalkräfte durch Stampfbewegungen des Schiffes verändern können, dürfen wir nur mit 50 % der Gewichtskraft rechnen. 50 % der Gewichtskraft sind 12.000 daN. Multiplizieren wir diese mit unserer Reibung von 60 % oder 0,6 μ erhalten wir 7.200 daN an Sicherungskraft. Damit erfüllen wir die Forderungen des Seegebietes "A" knapp.
    In Querrichtung muss auf der Ostsee mit 0,5 an Beschleunigung gerechnet werden. Dies kann aber wieder mit einer Gewichtskraft von 100 % erfolgen, d. h. auch für einen Transport auf der Ostsee sind wir mit dieser Sicherung gewappnet.


  2. Für eine Transport über die Nordsee gilt in Längsrichtung ebenfalls 0,3 g, aber leider nur noch eine Gewichtskraft von 30 %. Das bedeutet für uns, dass wir in Längsrichtung nach vorne immer noch ausreichend gesichert haben, aber nach hinten eine ähnliche Gurtsicherung vornehmen müssen wie nach vorne, wobei aber ein Gurt ausreicht, da nur noch 2.880 daN an Sicherungskraft fehlen. Zur Seite müssen wir mit einer Beschleunigung von 0,7 rechnen, dürfen aber wieder mit 100 % der Gewichtskraft der Ladung rechnen, somit realisieren sich 60 % der Sicherung über die Reibung. Da wir mit vier Umspannungen (zwei pro Seite) weitere knapp 8.000 daN gesichert haben, kann dieser Trailer auch getrost über die Nordsee transportiert werden. Die kleine Einschränkung war eine zusätzliche Sicherung nach hinten.

Fazit

 

Im Endeffekt haben wir uns kaum mehr Arbeit gemacht als die Herrschaften, die so kunstvoll diese Silly Loops gespannt haben. Für die Nordsee brauchen wir sieben Gurte, für die Ostsee und den Straßenverkehr sechs. Wir haben einfach nur mal wieder die Gurte ihrer Bestimmung gemäß eingesetzt. Mehr nicht, aber darauf kommt es an.

 

 

Big Bag bis zum Big Bang

 

Eine der größten Problemladungen, die wir so kennen, sind Big Bags. Es gibt seit Jahren Versuche, Big Bags ob ihres Inhaltes und dessen Verhalten zu kategorisieren. Viele Kräfte versuchen diese großen Säcke mit Niederzurrungen irgendwie in den Griff zu bekommen. Es mag wohl sein, dass es am äußersten Ende der Galaxie Big Bag-Ladungen (Schüttladungen) gibt, die sich durch Niederzurrungen sichern lassen, diese hier gehört nicht dazu.

 

 

Abbildung 1 [Sabine Valentin]

 

Der arme Fahrer ist sich seiner miserablen Position durchaus bewusst. Er wurde mit einem offenen Fahrzeug auf die Reise geschickt. Allein das ist im höchsten Maße verantwortungslos. In diesem Falle handelt der Spediteur, der diesen Transport organisiert hat, verantwortungslos. Auch der Herr Verlader, der dieses Gespann auf die Reise geschickt handelt verantwortungslos und der Fahrer "notgedrungen" auch. Der Fahrer hat gemerkt, dass sich seine Ladung so ganz allmählich auf die rechte Seite zu neigen begann. Das einzige, was ihm bleibt, ist seine Niederzurrungen nachzuspannen. Welchen Erfolg wird das haben? Wie lange bleibt die Vorspannung bestehen? Was ist eigentlich mit der Sicherung nach hinten? Fragen über Fragen.

Abbildung 2 [Sabine Valentin]

 

Wie sichert man Big Bags richtig? Formschlüssig und gut. Entweder mit vernünftigen Ladebordwänden oder gleich in einem Container oder Koffer. Basta.

 

Wer meint, dass die hier gezeigte Sicherung eine Option sei, der stelle sich doch bitte mal vor, dass er direkt hinter diesem LKW-Gespann in den Kasseler Bergen im Stau steht. Es geht endlich weiter, der LKW fährt an und der Fuß des Fahrers rutscht von der Kupplung, falls es so ein Pedal noch gibt in den modernen Fahrzeugen. Auch die Vorstellung, diesem Fahrzeug in einer Kurve zu begegnen ist sicherlich sehr "reizvoll".

 

Noch ein Wort zur Kategorisierung von Schüttladungen:

 

Es wird versucht, die unterschiedlichsten Eigenschaften von Schüttgut zu einer Kategorisierung heranzuziehen. Der Schüttwinkel ist so ein Merkmal. Der Schüttwinkel wird in der Seefahrt zu Beurteilung der Sicherheit herangezogen, das ist richtig und wahr. In einem Schiff liegt das Schüttgut aber als Halde und der Schüttwinkel gibt Auskunft darüber, wann die Halde (der geschüttete Haufen) übergeht (ins Rutschen kommt). Dazu wird aber u. a. auch die Feuchtigkeit des Produktes überwacht, denn mit nur einem minimal anderen Wassergehalt verhält sich die Ladung anders. Kohäsion und Adhäsion verändern sich, die Körnung und Reinheit der Ladung hat ebenfalls Einfluss auf das Verhalten der Ladung, wie auch die Temperatur und die Mischung des Produktes. Schüttwinkel, sofern man diese Vokabel in diesem Zusammenhang überhaupt verwenden darf und will, ""spiegeln" sich gleich mehrfach in einem Sack. Denken wir an Zement: Er ist flüssig wie Wasser, aber in vollen Säcken sehr fest, so dass der eine oder andere schon auf die Idee gekommen ist, ihn mit Niederzurrungen zu sichern.

 

Will man ein Produkt tatsächlich sicher transportieren, dann müssen Versuche zeigen, dass die gewählte Beförderungs- und Sicherungsart auch unter allen Umständen einen sicheren Transport ergibt. Ergeben sich nur entfernt Zweifel, haben wir die Lösung und die heißt Formschluss. Wer hier gegen den gesunden Menschenverstand mit Versuchen jongliert, um der Ökonomie und ggf. der eigenen Tasche einen Gefallen zu erweisen, trägt eine Verantwortung, die schwerer wiegen kann als 10 Big Bags zusammen.

 

 

Schräger Vogel

Abbildung 1 [Raymond Lausberg]

 

Das Gefährdungspotential weicher und leichter Ladung wird häufig unterschätzt. Was soll denn auch schon passieren, wenn einem ein großes Packet Mineralwolle auf den Fuß fällt? Sicher nichts, das ist richtig. Aber liegt so ein Klotz bei Tempo 70 auf der Landstraße plötzlich vor einem, weicht man instinktiv aus und landet auf dem Feld oder an einem Baum. Rauscht diese Ladung mit 60 km/h in eine Bushaltestelle mit mehreren Personen, Kinderwagen und villeicht einem Rollstuhl, wird die schöne Weiche Ladung zur tödlichen Gefahr.

 

Was lernen wir daraus? Auch weiche Ladung ist richtig zu sichern. Nicht mit Niederzurrungen sondern mit Direktzurrungen, da sich hier keine Vorspannung aufbauen lässt. Geht das aus irgendwelchen Gründen nicht, hätten wir da noch ein Tipp und der lautet Formschluss zu allen Seiten.

Fliegende Teppiche oder Teppiche im Bulk

Abbildung 1 [Raymond Lausberg]

 

Dass Teppiche als Bulkladung transportiert werden, kommt wohl häufiger vor, denn es ist sicher schwer, für Teppichrollen eine gute Verpackung zu bauen. Das ist auch nicht weiter tragisch. Voraussetzung ist allerdings, dass ein geeignetes Fahrzeug gewählt wird. Stapeln wir auf zwei nebeneinander liegenden runden Bleistiften einen Dritten, wird er die beiden unteren auseinander drücken und gleich nach dem Stapelversuch selbst auf der Tischplatte landen. Die kleine Skizze (Abbildung 2) verdeutlicht die recht großen seitlichen Kräfte, die hierbei entstehen. Mit ähnlichen Kräften haben wir es bei Teppichrollen zu tun, wenn auch in abgeschwächter Form.

 

 

Abbildung 2 [GDV]

 

Zu diesen Kräften kommen noch die Kräfte des Straßentransportes.

 

 

 

Abbildung 3 [Raymond Lausberg]

 

Die Abbildung 3 verdeutlicht, dass dieses Fahrzeug durch die seitlichen Kräfte schon alle Hände voll zu tun hatte, nicht aus allen Fugen zu platzen. Man hat versucht, durch senkrecht gestellte Latten die Last besser zu verteilen, aber diese war offensichtlich zu groß. Der Trailer bekam dank der Flexibilität der Einstecklatten mehr Breite, was der Polizei unangenehm auffiel.

 

Unsere Lösung für ein derartiges Verlade- und Sicherungsproblem: Richtig! Formschluss!

 

 

 

 

Kreativer Reifentransport

Abbildung 1 [Frank Salmen]

 

Dieser Transport bekommt von uns das Prädikat sehr kreativ, aber leider nicht sicher. So ein schicker Sportwagen ist eben kein Kombi und kein Transporter. Das kreative Ladegestell ist zwar sehenswert, aber das war`s dann auch.

 

So nicht!

 

 

Abbildung 2 [Frank Salmen]

 

Abbildung 3 [Frank Salmen]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Allen Lesern und Betrachtern dieser Kolumne wünschen wir schöne Weihnachtsfeiertage und einen guten Rutsch ins Neue Jahr!

 

 

Ihre Ladungssicherungskolumnisten,

 

[Uwe-PeterSchieder]                 [Wolfgang Jaspers]

 

 

 

 

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