Februar 2016

Anlehnungsbedürftig

Was uns als relativ erfahrene Ladungssicherungskolumnisten immer wieder in nacktes Erstaunen versetzt, ist die Tatsache, mit welcher an Boshaftigkeit grenzenden Ignoranz Kranteile durch Niederzurrungen versucht werden zu sichern. Hier ein ganz spezieller Fall:

 

 

 

Abbildung 1 [André Brusselle]

Man hat ein Kranteil, "wie es sich gehört", auf seine Unterseite gestellt. Da die Unterseite aber geringfügig breiter ist als die halbe Fahrzeugbreite, passte das zweite weiße Kranauslegerteil nicht mehr daneben. Der Erfindungsreichtum auf Baustellen scheint hier jedoch unermesslich groß zu sein. Ein paar ganz findige Mitglieder dieser Gesellschaft haben das zweite Teil schlicht umgedreht und neben das erste rote Kranteil gelehnt. Damit das zweite Kranteil nicht wegrutscht, lehnt es sich unten an Rungen. Was diese Rungen im unteren Teil so an Sicherungskräften aufbringen können, entzieht sich unserer Kenntnis. Leider ist auch nicht überliefert, welche Masse so ein Kranteil hat. Die Form der Rungen lässt aber darauf schließen, dass sie schon ein wenig nachgegeben haben oder zumindest kräftig "vorgespannt" werden.

 

 

Abbildung 2 [André Brusselle]

Mit einer gewissen Faszination haben wir die Sicherung dieser Kranteile zur Kenntnis genommen. Auf der Ladefläche liegen sie auf Vierkantbalken, die quer über dem Fahrzeug angebracht sind oder lose liegen, das kann nicht näher spezifiziert werden. Aber wie schon erwähnt, bestehen die Sicherungsmaßahmen aus drei Niederzurrungen. Pikanterweise besteht eine dieser Niederzurrungen aus einer Kette. Grundsätzlich ist es eine gute Idee, große und schwere Teile mit Ketten zu zurren. Denn erstens haben die meisten Ketten eine hohe LC und zweitens sind sie sehr robust. Aber warum diese Kette hier zur Niederzurrung eingesetzt wird, zumal diese Art der Verladung eine recht labile zu sein scheint, entzieht sich vollkommen unserer Vorstellungskraft.

 

Wie schon erwähnt, sind Ketten sehr gut für Direktzurrrungen geeignet. Es lässt sich mit ihnen aber auch eine gute Vorspannung aufbauen, so dass man sie unter gewissen Umständen auch zu Niederzurrungen einsetzen kann. Aber gibt die Ladung nur um wenige Millimeter nach, fällt die Vorspannung in sich zusammen und die Ladungssicherungswirkung ist dahin. Die beiden weiterer Niederzurrrungen bestehen aus Gurten.

 

 

Abbildung 3 [André Brusselle]

 

Die gesamte Ladungssicherung kann von uns nur abgeschätzt werden, da uns keine Gewichte bekannt sind. Aus diesem Grund nehmen wir beide Kranteile mit jeweils 5 Tonnen Masse an. Bei der Reibung tun wir uns schwer, die gute Reibung von sägerauhem Palettenholz, die in der DIN EN 12195 mit µ=0,45 angegeben wird, zu übernehmen. Diese Kranteile haben beide sehr geringe Auflageflächen und damit eine erhebliche Flächenpressung. Viele unserer Leser kennen das aus dem Stahltransport, das Holz wird an dieser Stelle verdichtet und blank, die Reibung leidet hierunter wahrscheinlich erheblich. U. a. ist dies der Hauptgrund, warum wir bei derartigen Verladungen immer und dringend zum Einsatz von Schwerlastmatten raten, denn diese haben eine spezifische und eine geprüfte Flächenpressung und damit kann auch mit der guten Reibung ruhigen Gewissens gerechnet werden.

 

Wir rechnen dieses fiktive Beispiel einmal mit μ=0,4  und einmal mit μ=0,3  durch, was wir unter den gegebenen Umständen für angebrachter halten. Zur Vereinfachung verdoppeln wir die Vorspannung der Gurte von 250 daN schlicht und erhalten somit pro Gurt 500 daN und mit zwei Gurten 1.000 daN Vorspannung. Bei der Kette setzen wir schlicht 500 daN Vorspannung an und erhalten somit ebenfalls 1.000 daN und in Summe 2.000 daN an Vorspannung. Bei einer Reibung von µ=0,4  verbleiben 800 daN und bei einer Reibung von µ=0,3  600 daN an Sicherungswirkung durch die Niederzurrungen. Voraussetzung ist natürlich, dass sie vernünftig vorgespannt und angebracht wurden.

 

Bei einer Gewichtskraft der Ladung von 10.000 daN müssen 8.000 daN an Sicherungskraft für die Fahrtrichtung aufgebracht werden. Gehen wir von einer Reibung von µ=0,4 aus, verbleiben noch 4.000 daN und bei einer Reibung von µ=0,3 verbleiben noch 7.000 daN an Sicherungskraft, die durch Sicherungsmaßnahmen nach vorne aufgebracht werden müssen. Im ersten Sicherungsfall mit µ=0,4 fehlen diesem Verladewunder noch 3.200 daN an Sicherungskraft und beim zweiten Fall mit µ=0,3 4.400 daN.

 

Dieses Beispiel zeigt wie wichtig die Reibung für die Sicherung ist und gibt uns für den Einsatz von guten und belastungsfähigen RH-Material erneut ein Argument an die Hand.

 


Verladung

 

Auch wenn Kranteile einem robusten Einsatz ausgesetzt sind, muss man sie unserer Meinung nach nicht derart misshandeln. In der ursprünglichen Verladesituation scheuern die Teile unter Kraft gegeneinander, was zumindest unschöne Ramponagen zur Folge hat.

 

Wie können derartige Stahlteile gut und sicher verladen werden?

 

Hierzu sollten vier Distanzhölzer vorbereitet werden. Diese Distanzhölzer müssen jeweils oben und unten zwischen die Kranträger eingepasst werden. Um dies einfach zu gestalten, werden auf der Ladefläche die Querleger im Bereich der Distanzhölzer verdoppelt und in Längsrichtung das Distanzholz an den vorgeladenen roten Kranausleger angelegt. Die weiteren zwei Distanzstücke sind für den oberen Bereich gedacht. Damit diese Distanzstücke während der Fahrt nicht durchfallen können, werden auf ihnen zwei Bretter quer verschraubt. In Vorbereitung der Verladung werden vier Umspannungen auf der Ladefläche ausgelegt. Jetzt kann das zweite Kranteil geladen werden.

 

Es wird mit dem Kran direkt neben das Distanzstück, welches auf der linken Seite des roten Kranteils angelegt wurde, geladen. Noch im Kran hängend werden jetzt alle vier Umspannungen über die Ladung geworfen und fest verzurrt. Während die Zurrungen das zweite Kranteil an das erste herandrückt, werden die Distanzstücke unter die Gurte geschoben, so dass die Stahlteile keinen Kontakt zueinander haben und die Gurte das Herausdrücken der Distanzstücke nach oben verhindern können.

 

Da wir auf der Ladefläche bohlenformatiges Holz ausgelegt haben, welches von beiden Seiten mit Schwerlastmatten versehen ist, kann die Ladung erstens nicht verrollen und zweitens kommt sie in den Genuss der guten Reibung von µ=0,6. Die verbleibende Sicherungskraft, die noch nach vorne aufgebracht werden muss, kann bequem mit einer Umspannung um die Kranteile aufgebracht werden. Ergibt sich nicht die Möglichkeit, dass beide Kranteile gleichermaßen von dieser Umspannung (Direktzurrung) umfasst werden, wird eine zweite Umspannung gegen die Bewegungsrichtung vorne erforderlich. Die erforderliche Mindestsicherung für eine Sicherung die auf Reibung beruht wird durch die Umspannungen sichergestellt.

 

Mit relativ wenig Aufwand wurde die ursprüngliche Verladung etwas verändert. Das einzige Problem bei dieser Verladung ist die Tatsache, dass der Schwerpunkt der Ladung bezogen auf die Längsachse des Fahrzeugs nicht außermittig sein darf. Ein außermittiger Schwerpunkt ist dringend zu vermeiden!

 

In diesem Fall kann man die Ladung so positionieren, dass der Schwerpunkt der Ladung mittig liegt. Auch wenn die Kranteile in ihrer Basis breiter sind als die halbe Fahrzeugbreite, würde die Ladung dann rechts nicht über das Lichtraumprofil des Fahrzeugs hinausragen, was sie keinesfalls darf. Die Abbildung 4 verdeutlicht dies:

 

 

Abbildung 4 [GDV]
Abbildung 5 [GDV]

 

Bewertung

 

Wenn man ein wenig nachdenkt, kann man aus dieser recht abenteuerlichen Verladung mit wenigen Handgriffen und wenigen Gurten/Ladungssicherungsmittel mehr, eine gute und sichere Verladung machen. Umso weniger ist es verständlich, dass Ladung in einer derart unsicheren Art und Weise auf die Reise geschickt wird. Wir hoffen, dass Ihr Ladungssicherungsjahr deutlich besser anfängt.

 


Ladungssichere Grüße wünschen Ihnen Ihre Ladungssicherungskolumnisten

© KLSK e.V.